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[Emperor's Clothes]

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MR. CHENEYs TASCHENSPIELERTRICKS
 Teil 1, Abschnitt 2 von 'Schuldig für den 11.September: BUSH, RUMSFELD, MYERS'
by Illarion Bykov and Jared Israel
[Original in Englisch, gepostet 20. November 2001]
[Original in Englisch, aktualisiert: 21. November 2001]
[Deutsche Übersetzung gepostet 2. Dezember 2001]

Den Feuerwehrleuten von New York gewidmet.
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Im Teil 1, Abschnitt 1 haben wir gezeigt, dass auf dem Air-Force-Stützpunkt Andrews, 16 Kilometer vom Pentagon entfernt, am 11. September einsatzbereite Abfangjägerstaffeln bereitstanden. Weshalb wurden von Andrews solche Jagdflugzeuge erst alarmmäßig gestartet, als das Pentagon bereits getroffen worden war?
(Siehe Teil 1, Abschnitt 1 unter: http://emperors-clothes.com/indict/indict-1.htm )

 

Lüge Nr. 2: Der U.S. Präsident musste einen Alarmstart zum Abfangen des Flug 77 genehmigen.

Am Sonntag, den 16. September wurde Vizepräsident Richard Cheney in der NBC TV-Sendung „MEET THE PRESS" interviewt. Während diese Interviews erzeugte er den Eindruck, dass das Militär für den Alarmstart von Kampfjägern zum Abfangen des Flugs 77 bevor dieser das Pentagon traf, die Genehmigung des Präsidenten gebräucht hätten.

Diese Lüge präsentierte Herr Cheney nicht auf die direkte Art.

Stattdessen tat er zwei Dinge. Zunächst vermied er es, das Versäumnis, den Flug 77 abzufangen, zu diskutieren. Als Ersatz sprach er nur über die Entscheidungen, die Herr Bush angeblich traf, nachdem das Pentagon (durch Flug 77) getroffen worden war.

Zweitens nahm er als gegeben an, dass die Genehmigung des Präsidenten eingeholt werden musste, um ein Linienflugzeug abzufangen, als ob dies eine allgemein anerkannte Tatsache wäre. Dann verbreitete er auf dem Boden dieser Fälschung eine Nebelwolke von emotionsgeladner Missinformation, um die Millionen von Amerikanern zu verwirren, die wissen wollten: Weshalb sind keine Abfangjäger alarmmässig gestartet worden, um den Flug 77 abzufangen, bevor dieser ins Pentagon stürzte?

Haben die Vereinigten Staaten kein Radar und keine Air Force mehr?

Normalerweise laden Funktionäre, die ein Kapitalverbrechen zu vertuschen versuchen, die Schuld auf einen Untergebenen. Herr Cheney wählte in der Sendung „MEET THE PRESS" ein anderes Verfahren. Im Vertrauen auf seine Fähigkeiten, die Öffentlichkeit zu täuschen, versuchte Cheney den Eindruck zu erwecken, dass nichts Unvorschriftsmäßiges geschehen sei und dass ein mutiger Präsident, im Angesicht entsetzlicher Entscheidungsmöglichkeiten, das richtige getan hatte.

Aber sobald man dieses Wortgeklingel hinterfragt, erkennt man, dass Herr Cheney eigentlich die Verantwortung für das Versäumnis, den Flug 77 abzufangen, George W. Bush aufgehalst hat.

Hier ist der relevante Auszug aus dem Interview von 'MEET THE PRESS':

"MR. RUSSERT: Welches, glauben Sie, war die wichtigste Entscheidung, die er (Bush) im Laufe dieses Tages gemacht hat?

"Vizepräsident CHENEY: Nun, die-ich nehme an, die härteste Entscheidung war die Frage, ob - oder ob nicht - wir ein anfliegendes Linienflugzeug abfangen würden.

"MR. RUSSERT: Und wie entschieden Sie Sich?

"VIZEPRÄSIDENT CHENEY: Wir entschieden uns, es zu tun. Tatsächlich haben wir eine Staffel Kampfflugzeuge in den Luftraum über der Stadt beordert, F-16 mit einem AWACS - das ist ein luftgestütztes Radarsystem - und mit Tankflugzeugen, sodass sie lange Zeit oben bleiben konnten...

"Es macht keinen Sinn, eine Staffel Kampfflugzeuge in den Luftraum zu schicken, wenn man ihnen nicht Handlungsanweisungen gibt, für den Fall, dass sie (Handlungen) für angebracht halten.

"MR. RUSSERT: Wenn also die Vereinigten Staaten merken würden, dass ein gekapertes Linienflugzeug auf das Weiße Haus oder auf das Kapitol zusteuert, würden wir das Flugzeug herunterholen?

"VIZEPRÄSIDENT CHENEY: Ja, der Präsident hat diese Entscheidung getroffen... dass wenn das Flugzeug nicht abdrehen würde... als letztes Mittel wären unsere Piloten ermächtigt, es zu liquidieren. Nun sagen Leute, diese Entscheidung zu treffen ist entsetzlich. Nun, das trifft zu. Sie haben da ein Flugzeug voller amerikanischer Bürger, Zivilisten, gefangen genommen von...Terroristen, mit einem Ziel; wird man es nun tatsächlich abschießen und folgerichtig alle diese Amerikaner an Bord töten?

"...Es ist eine Entscheidung auf Präsidentenebene und der Präsident gab, glaube ich, genau das richtige Signal, als er sagte, „Ich wünschte, wir hätten eine Patrouille von Kampfflugzeugen über New York gehabt." --NBC, 'Meet the Press' 16 September 2001 (1)

* * *

Man bemerke, dass Herr Cheney hier einen Taschenspielertrick anwendet.

Zuerst sagt er, "die härteste Entscheidung war ... ob wir anfliegendes Linienflugzeug abfangen würden."

Später sagt er, "Ja, der Präsident hat diese Entscheidung getroffen... dass, wenn das Flugzeug nicht abdrehen würde, unsere Piloten ermächtigt wären, es zu liquidieren..." das bedeutet „ tatsächlich abschießen...".

Aber „abfangen" und „abschießen" bedeutet nicht dasselbe

"in·ter·cept

"abfangen, transitives Verb

"1. a. stoppen, anhalten, ablenken oder unterbrechen den Fortlauf oder beabsichtigten Kurs" --'American Heritage Dictionary'

"Abschuss, Substantiv

" eines fliegenden Flugzeugs durch einen Raketenangriff oder durch Geschützfeuer." --'American Heritage Dictionary'

Herr Cheney verwechselte diese Begriffe mit Bedacht, um die Zuschauer von der Frage abzulenken, weshalb keines der gekaperten Flugzeuge abgefangen wurde

Da "stoppen, anhalten, ablenken oder unterbrechen den Fortlauf oder beabsichtigten Kurs" eines gekaperten Flugzeuges nicht notwendigerweise mit Gewalt verbunden ist, konnte es keinen moralischen Hinderungsgrund geben, den Flug 77 abzufangen. Deshalb wechselte Herr Cheney schnell zu der moralisch beladenen Frage, ob „ein Flugzeug voller amerikanischer Bürger" abzuschießen wäre. Durch die emotionale Verknüpfung zwischen „Abfangen" (nicht notwendigerweise gewalttätig) und „Abschuss eines Flugzeugs voller amerikanischer Bürger" (sehr gewalttätig), hoffte Cheney, Sympathien für einen Präsidenten zu erwecken, der diese angeblich so entsetzliche Entscheidung treffen musste: Abfangen oder nicht abfangen.

Man beachte, dass Cheney nur von dem Zeitabschnitt spricht, nachdem Flug 77 das Pentagon getroffen hatte. Durch die Konfusion der beiden Sachverhalte „abfangen" versus „abschießen" NACHDEM das Pentagon getroffen war, versuchte Cheney seine Zuhörer die wirklich zentrale Frage vergessen zu machen: Dass nichts unternommen wurde, BEVOR das Pentagon getroffen wurde.

Den Sprung von "abfangen" zu "abschießen" versuchte Cheney durch den folgenden, verbindenden Satzes zu vertuschen:

"Es macht keinen Sinn, eine Staffel Kampfflugzeuge in den Luftraum zu schicken, wenn man ihnen nicht Handlungsanweisungen gibt, für den Fall, dass sie (Handlungen) für angebracht halten.

Das ist eine glatte Fehlinformation. Herr Cheney behandelte seine Zuschauer wie Narren.

Zunächst: Wie jedermann mittels eines Computer und Grundkenntnissen des Internets herausfinden kann, gehört es zur Routine von Fluglotsen, Militär-Jagdflugzeuge anzuweisen, Linienflugzeuge abzufangen. Manchmal besteht der Zweck darin, dem Piloten des Linienflugzeuges mitzuteilen, dass sein Flugzeug vom Kurs abgekommen ist (wenn die drahtlose Kommunikation unterbrochen ist), manchmal steigt der Abfangjäger auf, um die Situation direkt in Augenschein zu nehmen - zum Beispiel, um zu sehen, von wem das Linienflugzeug geflogen wird. All das bedarf nicht der Ermächtigung durch den Präsidenten.

Zweitens: Militärische Abfangjäger (auch Begleitjäger genannt) haben bereits klare „Handlungsanweisungen". Diese Handlungsanweisungen können online in detaillierten Handbüchern der FAA und des Verteidigungsministeriums nachgelesen werden. Die Handlungsanweisungen decken alles ab, von kleineren Notfallsituationen bis zu Flugzeugentführungen. Bei einem gravierenden Problem können hohe Offizieren des Nationale Military Command Centre (NMCC) im Pentagon übernehmen.

Betrachten wir die Verfahrensbestimmungen, die beim Abfangen von Linienflugzeugen angewandt werden.

Ein Fluglotse könnte Jagdflugzeuge anweisen, ein Linienflugzeug abzufangen (oder zu ‚begleiten') als Maßnahme bei irgendwelchen Problemen, die der Fluglotse nicht über Funkverbindung lösen kann. Das vielleicht häufigste Problem ist das Abweichen eines Linienflugzeuges von seiner genehmigten Flugroute.

Jedes Linienflugzeug ist verpflichtet IFR (Instrument Flight Rules) zu befolgen. IFR verlangt vom Piloten, vor dem Start bei der Federal Aviation Administration (FAA) einen Flugplan zu hinterlegen. (FAA Befehl 7400.2E 14-1-2) (2)

"Linienflüge fliegen gemäß vorbestimmten Flugplänen. Diese Flugpläne sollen für schnelle Routen sorgen, die sich die Vorteile günstiger Winde zunutze machen und gleichzeitig die Routen, die von anderen Flugzeugen benutzt werden vermeiden. Der gewöhnliche Flugplan besteht aus einer Serie von drei aufeinanderfolgenden Routen: Einer Norm-Abflugroute (standard intrument departure SID), einem Reisepfad und einer Norm-Ankuftroute (standard intrument arrival). Jede dieser Routen besteht aus einer Sequenz von geographischen Punkten, sogenannte ‚fixes', die, wenn miteinander verbunden, die Flugbahn vom Startort zum Ankunftsort ergeben."
--'Direct-To Requirements' by G. Dennis & E. Torlak (3)

Wenn ein Flugzeug von seinem Flugplan abweicht, z.B. indem es bei einem dieser ‚fixes' die falsche Richtung einschlägt, dann stellt der Fluglotse Funkkontakt mit dem Piloten her. Wenn der Fluglotse den Kontakt nicht herstellen kann, dann wird er oder sie einen Abfangjäger (oder Begleitjäger) auffordern (d.h. also ein Militär-Jagdflugzeug) alarmmässig zu starten und die Situation zu erkunden. Das nennt man ‚abfangen'.

Wie Sie sehen, ist ‚Abfangen' nicht notwendigerweise ein aggressiver Akt. Normalerweise wird es angefordert, weil die routinemäßige Kommunikation nicht mehr möglich war.

Zum Beispiel: Als der, vom berühmten Golfprofi Payne Stewart gecharterte, Lear-Jet von der Route abwich und der Pilot über Funk nicht antwortete, setzte sich die FAA sofort mit dem Militär in Verbindung

"Einige Jagdflugzeuge der Air Force und der Air National Guard, plus ein AWACS-Radar-Kontroll -Flugzeug, halfen der FAA (Federal Aviation Administration) den 'durchgegangenen' Learjet zu verfolgen und abzuschätzen, wann ihm der Kraftstoff ausgehen würde."
--'CNN,' 26 October 1999 (4)

Das FAA online-Handbuch beschreibt, wie ein Abfangjäger mit einem Linienflugzeug, das auf Funkkontaktversuche nicht antwortet, kommunizieren könnte. Die FAA hat ein Tabelle mit dem Titel:

„Abfang-Signale"
„Signale, die durch den Abfangjäger abgegeben werden und Antworten des abgefangenen Flugzeugs."

Gemäss dieser Tabelle, welche on-line-verfügbar ist, kann ein Abfangjäger, der ein Linienflugzeug bei Tage abfängt, mit folgenden Signalen kommunizieren:

"...Mit den Flügeln wippen aus einer Position leicht oberhalb und vor und normalerweise links vom abgefangenen Flugzeug..."

Damit soll die Nachricht übermittelt werden: „Sie wurden abgefangen." Das Linienflugzeug sollte mit dem Wippen seiner Flügel antworten und dadurch zu verstehen geben, dass es den Anordnungen nachkommen wird."

Dann fliegt der Abfangjäger

"eine schwache Kurve, normalerweise nach links, in die gewünschte Richtung."

Das Linienflugzeug soll dadurch antworten, dass es dem Abfangjäger folgt. (FAA 'AIM' 5-6-4) (5)

Wenn ein Linienflugzeug von seiner bewilligten Flugroute abweicht, bewirkt es dadurch ein potentiell tödliches Risiko: Es könnte mit einem andern Flugzeug zusammenstoßen. Es ist deshalb beruhigend, dass die FAA eine genaue Norm für den Begriff Notfall festgelegt hat:

"Betrachten Sie es als Luftverkehrsnotfall,... wenn mit irgendeinem Flugzeug ein unerwarteter Verlust des Radarkontakts oder der Funkverbindung ... auftritt."
--FAA Order 7110.65M 10-2-5 (6)

Und:

"FESTSTELLUNG EINES NOTFALLS

"Wenn ... Sie Zweifel hegen, ob eine Situation einen Notfall oder einen potentiellen Notfall darstellt, handhaben sie (diese Situation) so, als ob es ein Notfall wäre."
--FAA Order 7110.65M 10-1-1-c (7)

Ein hoher Beamter des FAA - ein sogenannter Luftabwehr-Verbindungsoffizier (Air Defense Liaison Officer ADLO) ist im Hauptquartier der NORAD (North American Aerospace Defense Command) stationiert. Sinn und Zweck: Die FAA und das Militär bei ihrer Zusammenarbeit in der schnellstmöglichen Bewältigung von Notfällen zu unterstützen. (8) Der Alarmstart von Abfangjäger erfolgt üblicherweise von NORAD - Stützpunkten aus, z.B. von der Otis Air Force Base in Cape Cod, Massachusetts oder vom Luftwaffenstützpunkt Langley, Virginia. Aber nicht immer:

"Normalerweise werden NORAD - Abfangjäger die erforderlichen Maßnahmen ergreifen. Jedoch lässt sich, wenn es für diese Maßnahmen zweckdienlich ist, der Begriff Abfangjäger auf jedes Militärflugzeug anwenden, das dem Abfang-Auftrag zugewiesen wird."
--FAA Order 7610.4J 7-1-2 (9)

Z.B., als Payne Stewarts Lear-Jet von der Route abwich:

"Zuerst wurde ein Jagdflugzeug von Tyndall, Fla., der sich auf einem Routine-Trainingsflug befand, umgleitet zur Erkundung des Lear-Jets. Zwei F-16 von einem anderen Stützpunkt übernahmen dann die Verfolgung und gaben dann den Auftrag weiter an zwei F-16 der Air National Guard aus Oklahoma, die ihn ihrerseits an zwei F-16 aus Fargo, North Dakota weitergaben.
--'ABC News,' 25 October 1999 (10)

Während eines ernsthaften Notfalls oder wenn die geringste Möglichkeit besteht, dass es sich um eine Entführung handelt:

"Der Abfangdienst wird vom FAA Entführungs-Koordinator angefordert werden durch direkten Kontakt mit dem National Military Command Center (NMCC)."
--FAA Order 7610.4J 7-1-2 (9)

In einem Handbuch des Verteidigungsministeriums steht dasselbe:

"Im Falle einer Entführung wird das NMCC auf schnellstmöglichem Weg durch die FAA unterrichtet. Das NMCC wird - außer in Fällen, in denen unmittelbar gehandelt werden muss - die Anforderung von DOD- Unterstützung (Unterstützung durch das Verteidigungsministerium) dem Verteidigungsminister zur Genehmigung weiterleiten.
--CJCSI 3610.01A, 1 June 2001 (11)

Das NMCC befindet sich im Pentagon und kann sich in Radarstationen einschalten und so gefährliche Notfallsituationen und Entführungen beobachten. So zum Beispiel während des Payne-Stewart-Zwischenfalls:

"...Offiziere der gemeinsamen Stabsstelle der Generalstabschefs (Joint Chiefs of Staff) beobachteten den Lear-Jet auf den Radarschirmen im NMCC des Pentagons."
--'CNN,' 26 October 1999 (4)

Wenn sie sich potentiell feindseligen Situationen gegenübersehen, können Abfangjäger ein aggressiveres Verhalten an den Tag legen.

"Kleines Privatflugzeug wird in der Nähe der Bush-Ranch zur Landung gezwungen

"Ein kleines Privatflugzeug, welches ohne Erlaubnis in der Nähe von Präsident Bushs Ranch bei Crawford flog, wurde vom Militär am Donnerstag zur Landung gezwungen, sagte ein Vizesheriff...

" Die FAA (Federal Aviation Administration) erklärte, dass das Flugzeug ohne Erlaubnis flog und veranlasste die Verhaftung der Insassen, sagte Plemons. Daraufhin schalteten sich Militärangehörige, die in zwei Jagdflugzeugen neben dem Flugzeug flogen, in die Radio-Frequenz des Piloten ein und befahlen der Cessna, zu landen.

"Das Flugzeug landete auf einer Privaten Landepiste in der Nähe der Autobahn 6, zirka dreizehn Kilometer von der Bush-Ranch entfernt, in der Nähe von Crawford...

"Bei [einem zweiten Vorfall in] Wood County, sagte der höchste Abteilungsleiter Rodney Mize, sei ein Privatflugzeug von zwei Militärpiloten in A-10-Warthog-Jagdflugzeugen vormittags um 11.30 zur Landung gezwungen worden. Die Jagdflugzeuge flogen oberhalb und unterhalb (des Privatflugzeugs) bis der Pilot auf dem Wisener Flugplatz in der Nähe von Mineola landete."
--'AP,' 13 September 2001 (12)

Der 'Boston Globe' berichtete, dass:

"[Major der Marine Mike] Snyder, NORAD Sprecher, sagte, dass NORAD-Jagdflugzeuge routinemäßig Flugzeuge abgangen.

"Wenn Flugzeuge abgefangen werden, werden sie normalerweise mit einem stufenweisen Verfahren behandelt. Das sich annähernde Jagdflugzeug wird z.B. mit den Flügeln wippen, um die Aufmerksamkeit des Piloten auf sich zu ziehen oder es überholt das Flugzeug und kreuzt vor ihm seine Flugrichtung. Es kann schließlich auch eine Salve Leuchtspurmunition in die Flugbahn des Flugzeugs schießen oder, unter bestimmten Umständen, es mit einer Rakete abschießen."
--'Boston Globe,' 15 September 2001 (13)

Kehren wir jetzt zu Herrn Cheney und seinem Interview in 'MEET THE PRESS.' zurück:

Wie Sie Sich erinnern, sagte er:

"Es macht keinen Sinn, eine Staffel Kampfflugzeuge in den Luftraum zu schicken, wenn man ihnen nicht Handlungsanweisungen gibt, für den Fall, dass sie (Handlungen) für angebracht halten.

Herr Cheney versucht fehlerhaft zu informieren, indem er unterstellt, dass Abfangpiloten „Anweisungen" vom Präsidenten brauchen, obwohl er genau weiß, dass klar definierte Anweisungen und eine ganzes Organisationsnetz zur Handhabung von Abfang-Notfälle vorhanden sind.

Im übrigen ist Herr Cheneys Argument, dass es „keinen Sinn" macht, einen Abfangjäger starten zu lassen, ohne dass der Pilot die Freigabe zum Abschuss eines Linienflugzeuges hat, - diese Argument ist absurd. Weshalb sollte eine solche Entscheidung vor dem Alarmstart des Abfangjägers getroffen werden? Selbst wenn ein Linienflugzeug von einem Terroristen eines Selbstmordkommandos gekapert worden ist, wie könnte denn Herr Cheney, Herr Bush oder irgendjemand außer dem lieben Gott höchstpersönlich voraussagen, wie der Luftpirat auf den Abfangversuch von militärischen Jagdflugzeugen reagieren würde? Selbst wenn der Luftpirat bereit wäre, zu sterben für die Herrlichkeit, sich ins Pentagon zu stürzen, bedeutet das, dass er ebenso bereit wäre zu sterben für die Herrlichkeit, den Landebefehl eines Militärpiloten zu ignorieren?

Daraus folgt: Selbst wenn das Militär keine Erlaubnis hatte, Flug 77 abzuschießen, weshalb wurden keine Abfangjäger hochgeschickt? Ist das nicht vielmehr genau die Methode, mit der Polizei und Militär Entführungssituationen routinemäßig handhaben - nämlich durch Mobilisierung einer potentiell übermächtigen Streitkraft, in der Hoffnung, dass der Entführer aufgibt?

Weshalb sollte diese Taktik, wie Herr Cheney behauptet, im Fall des Flugs 77 „keinen Sinn" gemacht haben? Standen nicht viele Menschenleben auf dem Spiel? Stellen sie „keinen Sinn" dar?

EINE VERTEIDIGUNG, DIE ZUR ANKLAGE WIRD

Wie verhält es sich mit dem Rest von Herrn Cheneys Bemerkungen, seiner Behauptung, dass nur Präsident Bush das Militär ermächtigen konnte, ein gekapertes Flugzeug tatsächlich abzuschießen? Das stimmt sehr wahrscheinlich. Aber - und das werden wir in einem späteren Abschnitt sehen - dieser Kommentar, zusammen mit anderen Dingen, die Herr Cheney erwähnte, werden sich als erdrückende Beweise für die Schuld von George W. Bush erweisen, wenn er wegen Verrats vor Gericht steht.

Die Zusammenfassung der Beweise wird fortgesetzt in TEIL 1, ABSCHNITT 3

Fußnoten:

Zur Einsicht einer Landkarte von Washington, die die Distanz vom Andrews Air Force Luftwaffenstützpunkt zum Pentagon zeigt, gehen sie zu: http://emperors-clothes.com/indict/andrewsmap.htm

 (1) 'NBC, Meet the Press' (10:00 AM ET) Sunday 16 September 2001.
Full transcript at:
http://stacks.msnbc.com/news/629714.asp?cp1=1
Backup transcript at:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/nbcmp.htm

(2) Regarding rules governing IFR requirements, see FAA Order 7400.2E 'Procedures for Handling Airspace Matters,' Effective Date: December 7, 2000 (Includes Change 1, effective July 7, 2001), Chapter 14-1-2.
Full text posted at:
http://www.faa.gov/ATpubs/AIR/air1401.html#14-1-2

(3) For a clear and detailed description of flight plans, fixes, and Air Traffic Control, see: 'Direct-To Requirements' by Gregory Dennis and Emina Torlak at:
http://sdg.lcs.mit.edu/atc/D2Requirements.htm

(4) 'CNN,' 26 October 1999 "Pentagon never considered downing Stewart's Learjet," Web posted at: 8:27 p.m. EDT (0027 GMT)
Full text posted at:
http://www.cnn.com/US/9910/26/shootdown/
Backup at:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/cnnlearjet.htm

(5) FAA 'Aeronautical Information Manual: Official Guide to Basic Flight Information and Air Traffic Control (ATC) Procedures,' (Includes Change 3 Effective: July 12, 2001) Chapter 5-6-4 "Interception Signals"
Full text posted at:
http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap5/aim0506.html#5-6-4

(6) FAA Order 7110.65M 'Air Traffic Control' (Includes Change 3 Effective: July 12, 2001), Chapter 10-2-5 "Emergency Situations"
Full text posted at:
http://www.faa.gov/ATpubs/ATC/Chp10/atc1002.html#10-2-5

(7) FAA Order 7110.65M 'Air Traffic Control' (Includes Change 3 Effective: July 12, 2001), Chapter 10-1-1 "Emergency Determinations"
Full text posted at:
http://www.faa.gov/ATpubs/ATC/Chp10/atc1001.html#10-1-1

(8) FAA Order 7610.4J 'Special Military Operations' (Effective Date: November 3, 1998; Includes: Change 1, effective July 3, 2000; Change 2, effective July 12, 2001), Chapter 4, Section 5, "Air Defense Liaison Officers (ADLO's)"
Full text posted at:
http://www.faa.gov/ATpubs/MIL/Ch4/mil0405.html#Section%205

(9) FAA Order 7610.4J 'Special Military Operations' (Effective Date: November 3, 1998; Includes: Change 1, effective July 3, 2000; Change 2, effective July 12, 2001), Chapter 7, Section 1-2, "Escort of Hijacked Aircraft: Requests for Service"
Full text posted at:
http://faa.gov/ATpubs/MIL/Ch7/mil0701.html#7-1-2

(10) 'ABCNews,' 25 October 1999 "Runaway Plane Crashes in S.D.; Golfer, at Least Four Others Killed," by Geraldine Sealey
Full text posted at:
http://abcnews.go.com/sections/us/DailyNews/plane102599.html
Backup at:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/abclearjet.htm

(11) 'Chairman of the Joint Chiefs of Staff Instruction 3610.01A,' 1 June 2001, "Aircraft Piracy (Hijacking) and Destruction of Derelict Airborne Objects," 4.Policy (page 1)
PDF available at:
http://www.dtic.mil/doctrine/jel/cjcsd/cjcsi/3610_01a.pdf
Backup at:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/3610_01a.pdf

(12) 'The Associated Press State & Local Wire' 13 September 2001, Thursday, BC cycle, "Small private plane ordered to land in vicinity of Bush ranch"
Full text posted at:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/bushranch.htm

(13) 'The Boston Globe,' Saturday 15 September 2001 Third Edition Page A1, "Facing Terror Attack's Aftermath: Otis Fighter Jets Scrambled Too Late to Halt The Attacks" by Glen Johnson.
Full text posted at:
http://emperors-clothes.com/9-11backups/bg915.htm

 

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